Por que o TGV M tem mais espaço do que seus antecessores e quando ele entrará em operação pela primeira vez

O novo TGV M oferece muito mais espaço com uma diferença insignificante no comprimento em comparação com o TGV 2N2/Duplex. Ainda assim, alguns podem temer condições ainda mais apertadas, já que o TGV não é exatamente conhecido por sua amplitude, especialmente na segunda classe. A operadora SNCF e o fabricante Alstom conseguiram aumentar significativamente a capacidade de assentos, de 600 para impressionantes 740 assentos. E isso em um trem de 656 pés. No entanto, há uma ressalva. Ela se refere à configuração de baixo custo. Em uma configuração de duas classes com um vagão-bar, a documentação mais antiga lista 600 assentos. Deve-se observar que os TGVs mais antigos também diferem na capacidade de assentos, às vezes acima de 600 assentos (Low Cost Train Duplex Ouigo) e às vezes abaixo disso. O mesmo se aplica ao TGV M (consulte a variante Eurostar no final do artigo).

Como um TGV Inoui, o TGV M será, portanto, equipado com 600 assentos, incluindo um vagão-bar e a primeira classe, e com base nas informações atuais, o máximo é de 740 assentos: "Dans une configuration de rame avec 2 classes et un bar, jusqu'à 600 places seront accessibles, et dans sa configuration maximale, le TGV pourra atteindre 740 places.", como afirma a SNCF no original (PDF).

Mas mesmo com 600 assentos, o TGV M oferece bastante espaço. Para fins de comparação, os novos Railjets da ÖBB têm apenas 532 assentos e cerca de 853 pés de comprimento (visão geral da frota da ÖBB em PDF), o que fica mais ou menos entre as configurações TGV Duplex e Euroduplex, mas com 656 pés. O ICE 3 Neo, por sua vez, tem apenas 439 assentos em uma composição de 656 pés. O último também é uma EMU e não tem locomotivas ou carros de força ocupando espaço. O equipamento de tração é distribuído sob o trem, e é por isso que esses trens são classificados como EMUs, ou Electric Multiple Units.

O TGV M deve parte de sua enorme capacidade ao princípio duplex, que já é conhecido de alguns TGVs mais antigos. Esses são vagões de dois andares dispostos entre os dois vagões de força nos bogies Jacobs. A ÖBB também planeja introduzir esse conceito em breve. O Railjet double-decker, por exemplo, aumentará a capacidade para 483 assentos. Com um comprimento de 525 pés, ou aproximadamente 3 assentos por pé como uma EMU, ele terá uma densidade de lotação semelhante à do antigo TGV de dois andares. O TGV M também tem 3 assentos por pé, aumentando para 3,7 assentos por pé na variante de baixo custo.

Para descobrir como o TGV M ganhou esse espaço adicional, perguntamos à Alstom. Uma grande parte do aumento vem principalmente de um redesenho dos carros e dos carros de força. A Alstom conseguiu acrescentar um carro extra.

Mais assentos: Os carros de força do TGV M são mais curtos

Isso é possível porque os carros de força foram encurtados em 1,5 metro cada, enquanto os carros agora são 3,3 metros mais curtos. O novo layout, portanto, cria mais espaço que pode ser usado para assentos, já que a tecnologia de tração nos carros de força ficou significativamente menor.

As otimizações gerais também são interessantes. De acordo com a Alstom, os sistemas técnicos do antecessor também estavam alojados no vagão-bar. Isso ocupava espaço, embora não fosse tão óbvio para os passageiros quanto o espaço usado pelos carros de força. Agora, esses sistemas foram em grande parte transferidos para os carros de força. Isso também permite que a Alstom ofereça mais flexibilidade, como configurações sem um vagão-bar que ofereça apenas assentos. É provável que isso seja de particular interesse para trens de baixo custo.

Isso resulta, em geral, na nova configuração de alta capacidade (esclarecimento: isso se refere explicitamente à variante de baixo custo com 740 assentos), como a Alstom a chama. No entanto, a Alstom enfatiza que, mesmo assim, não há desvantagens no conforto dos assentos em comparação com o antecessor. A distância entre os assentos foi até mesmo aumentada para 35,6 polegadas. No entanto, isso é insignificante, já que o antecessor tem 35,4 polegadas. De acordo com o vídeo de apresentação incorporado abaixo, a distância entre os assentos na configuração Inoui regular teria sido aumentada em 2 polegadas, mas não sabemos o valor de referência. De qualquer forma, isso é significativamente mais do que nas companhias aéreas. Até mesmo as companhias aéreas premium, como a Lufthansa, comprimem seus passageiros da classe econômica em apenas 31 polegadas. Isso torna o trabalho mais difícil.

A propósito, a distância entre os assentos nos trens da Deutsche Bahn é semelhante. Ele varia de 33,9 a 38,2 polegadas, dependendo da série. A esse respeito, é interessante ver como o TGV M será espaçoso. O design frequentemente escuro pode, às vezes, parecer restritivo aqui, semelhante à forma como a falta de linhas de visão no ICE 4 afeta a sensação de espaço. Durante nossas viagens, também achamos o TGV comparativamente apertado na segunda classe por esse motivo. Mas é possível trabalhar no TGV. Também presumimos que trabalhar com um laptop será confortável no TGV M, mesmo que o laptop seja um pouco maior. O WiFi baseado na conectividade móvel 5G já foi anunciado. No entanto, as decisões sobre o equipamento USB do trem são estranhas.

Quando o primeiro TGV M funcionará?

Tudo isso poderá ser testado em breve. A Alstom e a SNCF publicaram um comunicado à imprensa em 29 de maio sobre a aprovação para a rede francesa. A aprovação foi concedida em 22 de maio, e nós noticiamos isso um dia depois. Dessa forma, a SNCF planeja as primeiras viagens comerciais para o início do ano letivo francês, ou seja, no início de setembro de 2026. O trem será introduzido na variante Inoui, conforme declarado no comunicado à imprensa.

Até lá, vários trens ainda precisam ser formalmente entregues. É claro que há muito tempo eles estão realizando viagens de teste na rede francesa. De acordo com a Alstom, quase 621.000 milhas de teste foram completadas até agora.

Os dois primeiros trens TGV M estão programados para serem entregues em junho. Outras quatro estão planejadas para serem entregues até o final de agosto. A SNCF terá então seis trens para o serviço de passageiros. Até o final do ano, espera-se que a frota aumente para 13 trens, o que corresponde a 10% da quantidade encomendada. Com 130 trens TGV M, a SNCF está planejando uma frota comparável em tamanho às outras gerações, muitas das quais foram encomendadas em grande número.

O Eurostar Celestia tem um número significativamente menor de assentos

Os trens TGV M adicionais serão usados em uma variante diferente. Na verdade, o TGV M é chamado de Avelia Horizon pelo fabricante Alstom, e a SNCF Voyageurs também encomendou novos trens para sua subsidiária Eurostar. A carteira de pedidos inclui 30 unidades com uma opção para mais 20. No entanto, ainda levará algum tempo até que esses trens entrem em serviço. A entrega está planejada para 2031.

O trem será então operado sob o nome Eurostar Celestia e oferecerá um número significativamente menor de assentos. Ao mesmo tempo, o Eurostar também está prometendo um aumento significativo na capacidade. Espera-se que o número de assentos aumente em 20%, para cerca de 540 por composição. Como os trens de 656 pés são um pouco curtos para a hora do rush no túnel do Canal da Mancha, o Eurostar também afirma que os trens operarão em tração dupla e oferecerão 1.080 assentos.

O fato de que o Eurostar Celestia oferecerá menos assentos também se deve ao fato de que o Eurostar, especialmente sob o Canal da Mancha, tende a visar clientes que gastam mais dinheiro. Os trens terão uma configuração de três classes: Standard, Plus e Premier. No entanto, a disposição dos assentos dos passageiros ainda não é definitiva.

Tecnicamente, os trens também poderão operar em mais redes ferroviárias. Enquanto o TGV M é limitado a 1,5 e 25 quilovolts e suporta apenas os sistemas franceses de proteção de trens e o ETCS, o Eurostar Celestia será usado em mais países e poderá até mesmo conectar Londres à Alemanha.

No entanto, provavelmente ainda é muito cedo para saber o equipamento exato das composições Celestia. Pode haver novamente frotas parciais, como no caso do Thalys. O Thalys PBKA, por exemplo, pode ser usado de forma particularmente flexível, como bem descreve o site Hochgeschwindigkeitszüge.com. Essas composições, que agora operam sob a marca Eurostar, também precisam ser substituídas gradualmente. Algumas delas já têm mais de 30 anos de idade, e a entrega do Eurostar Celestia certamente levará vários anos.

Esclarecimento: A configuração de 740 assentos mencionada no comunicado de imprensa refere-se à configuração de baixo custo comercializada como Ouigo. Na realidade, o trem tem capacidade para 600 assentos. Embora isso ainda seja mais do que seus antecessores, nem sempre corresponde ao aumento prometido de 20%, de acordo com o site Hochgeschwindigkeitszüge.com. Ajustamos e corrigimos o artigo de acordo e pedimos desculpas pelo erro.